9速变速箱绝对趋势不可逆转槽点解析9AT变速箱

   日期:2023-01-21     来源:网络整理    作者:离合器网    浏览:149    评论:0    
核心提示:恰好我们对市面上几款搭载了9AT变速箱的主流车型均有过深入体验,尽管都使用了9速变速箱,但彼此之间的驾驶感受还是有所区别的。而且因为这台9速变速箱布置了4个超速档,在城区使用时只有5个档位可用,和一台使用传统6AT变速箱的车型没有太大区别,也导致路虎极光的油耗表现其实并不如想象中那么好。

文|袁梦泉

自动挡车型普及后,变速箱的挡位数量已不再满足于6挡、7挡,而是向着多挡的趋势发展。 9速甚至10速变速箱的出现,对于消费者来说已经不再陌生。 . 变速箱的档位真的是越多越好吗? 不一定,大部分购买者对变速箱的诉求一般都是“顺滑耐用”“但不要考虑寿命”。

虽然目前大部分6AT技术已经足够成熟,可以满足日常通勤的需要,但技术要永远向前看,多档位变速器的趋势不可逆转。 首先,汽车制造商希望通过多档变速器的研发来展示自己的技术实力,增加产品卖点; 其次,对于消费者来说,变速器的档位越多,换档速度差就越小,对提高舒适性确实有帮助。 更好的性能和燃油经济性。 因此,在10速变速箱还是稀有品种的情况下,9速变速箱必将成为下一阶段车企在中高端车型动力匹配上的主流。

市面上主流的三款9AT变速箱

目前9AT阵营出现三分局面,分别是适用于卧式平台的GM和ZF(采埃孚)9AT变速箱,以及适用于立式平台的奔驰研发的9G-TRONIC变速箱. . 恰好我们深入体验了市面上几款搭载9AT变速箱的主流车型。 虽然都采用了9速变速箱,但驾驶感受还是各有不同。 下面我们就以奔驰新E级、路虎极光和别克新君威为例,谈谈不同9AT变速箱在实际使用中的差异。

奔驰9G-TRONIC变速箱

代表车型:新一代E级轿车

奔驰E级轿车是文文君自己的家用轿车。 买车时,除了超越同级的设计感和豪华感外,另一个亮点就是搭载了奔驰自家的9G-TRONIC变速箱。

要知道,奔驰过去在动力控制方面的口碑不如宝马,很大程度上是因为原厂的7G-TRONIC变速箱不是很给力。 原装7速变速箱最大的问题是低速时的顿挫感。 而且降档反应迟缓,而且由于AMG车型支持的扭矩不够大,在9G-TRONIC出现之前,连5G-TRONIC也只能代用。

9G-TRONIC变速箱出现后别克06款君威离合器总泵,这些弱点得到了改正。 可以承受超过1000Nm的动力输入,齿比分布非常宽广,达到了9.16。 变矩器采用双扭力减震离心技术。 日常驾驶带来的最大变化就是换挡的平顺性好了很多,高速巡航的速度也更低了。 而且一档的齿比达到了5.5,运动模式下的加速体验可以说比上一代产品要好很多。

然而,这款9G-TRONIC并不是一款完美的产品。 在换档逻辑上,还是有之前7G-TRONIC的影子。 毕竟是同源产品。 很好的消除了,直接表现就是急加速的时候会有“砰”的一声,影响驾驶感受。

采埃孚 9HP 变速箱

代表车型:路虎极光

ZF的9速变速箱居然是业内首创吃螃蟹的。 它首先用于量产车型。 路虎、克莱斯勒和本田都是它的客户。 但从用户反馈来看,采埃孚9AT的口碑并不尽如人意。

ZF 9HP的主要问题源于传动比分配不合理和传动比下降。 从文文君对路虎极光的体验来看,极光在低速时容易顿挫,换挡逻辑也不一定按照驾驶者的意愿来,撕裂现象不少。 为了兼顾横向平台的布局,采埃孚在这台9AT上大刀阔斧地采用了狗牙式离合器作为换挡元件。 因此,不同品牌机型的校准匹配要求极高。 如果处理不好,狗齿式离合器离合器在接合和分离时容易产生换档冲击,长期换档冲击会导致零件损坏并出现质量问题。

而由于这台9速变速箱配备了4个超速档,在市区使用时只有5个档位可供选择,与使用传统6AT变速箱的车型相差不大,这也导致了路虎的油耗表现极光。 没有预期的那么好。

理论上ZF 9AT的宽齿比范围在高速巡航时会有更好的燃油经济性,但由于高档齿比太小,首次应用于极光时,时速可达120km /H。 不上9档,而且考虑到国内高速限速的大背景,“上不了9档”成了ZF被人吐槽的老梗。 类似的问题也出现在吉普切诺基身上。 虽然通过几次召回和优化,这台9AT变速箱已经比刚上市时成熟可靠很多,也能顺利挂入9档别克06款君威离合器总泵,但消费者心中的疙瘩还需要时间磨平。

GM 9 速 Hydra-Matic 变速箱

代表车型:全新一代别克君威

通用汽车的9速Hydra-Matic变速箱今年首次应用于雪佛兰探索者和别克新一代君威。 常见AT传输的固有认知。

以我们最近对全新一代君威的试驾为例。 它与奔驰E级、路虎极光在直觉驾驶方面的最大区别在于,最容易出现顿挫感的1、2、3、4挡之间的齿比设置有很大不同。 平衡性好,尤其是在走走停停的城市路况下,操控相当顺畅。 除了一些轻微的摩擦外,没有明显的换挡冲击,舒适性提升非常明显,相对于传统印象中反应​​迟缓的上一代通用变速箱,是革命性的进步。

从结构上看,新款君威的9AT变速箱采用可选单向离合器,通过5组行星齿轮机构实现9个前进档,4个固定离合器和3个旋转离合器。 齿比分布非常紧凑,1-9齿比区间为:1.42、1.1、1.23、1.27、1.33、1.45、1.34和1.21,最终形成7.6:1的齿比区间。

由此我们可以找到全新一代君威在动力输出上如此流畅的原因:起停式液压蓄能器通过输送泵储存能量,发动机停止时储存能量,释放压力起步加速瞬间,保证变速箱换挡机构快速切入一档,起步平顺性也有保障。 使用紧传动比的好处是减少了行驶过程中的换挡间隙和换挡冲击,使发动机能够持续工作在最高效的工作状态。 如果是急加速状态下,新君威可以连续掉3个档位以上,丝毫没有拖泥带水的痕迹。

至于新君威会不会进不了9档? 答案是否定的。 新一代君威的9AT只有两个超速挡。 在正常的高速路况下,我们可以在车速90km/h左右的时候切入9挡,转速只有1500转。 齿轮应有的作用。

问题总结:

简单的看一下,我们可以梳理一下目前9AT变速箱的竞争和发展趋势:奔驰9AT作为唯一一款适配纵置平台的变速箱,技术上没有太大的短板,而且奔驰已经将其配发到C级车。 规模也将逐步扩大; ZF起步最早,经验丰富,样品充足,弥补了结构和软件上的缺陷。

作为后起之秀,通用的9AT变速箱显然吸取了前辈们的很多教训,在结构和换档逻辑设置上更加全面实用:能够将低速时换档的能耗降到最低,以及体验很顺利。 最大限度地发挥两个超速齿轮的作用。 比如全新一代君威可以在时速100公里内进行9档切换,兼顾了城市和高速使用,也是更符合中国国情的选择。

不过对于消费者来说,未来变速箱的挡位数量会进一步增加,大可不必纠结。 作为汽车三大部件的核心之一,“顺畅可靠、省油省心”终究是必经之路。 是最重要的。

 
标签: 变速箱 9at
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