9AT宣告双离合时代已“终结”说起的新时代

   日期:2023-01-19     来源:网络整理    作者:离合器网    浏览:104    评论:0    
核心提示:从2009年一汽大众迈腾首先搭载DSG双离合变速箱以来,中国汽车市场的技术格局就逐渐开始发生了巨大的变化,看到了迈腾的成功之后,越来越多的厂家开始效仿大众,一时间,双离合变速箱成了众多厂家的争相选择的香饽饽。最近大家关注比较多的应该算是全新君威搭载的9速HYDRA-MATIC智能变速箱了,很多媒体和大神在测试完全新君威之后,都给出了相当不错的评价。

本文由诚然新媒体工作室原创制作,作者吴昊。

自2009年一汽-大众迈腾率先搭载DSG双离合变速箱以来,中国汽车市场的技术格局逐渐发生了翻天覆地的变化。 看到迈腾的成功后,越来越多的厂商开始效仿大众。 双离合变速箱成为了很多厂家的心头好。

但是,随着汽车市场的深入发展,双离合变速箱的一些问题也不可避免地出现了。 由于双离合带来的负面影响,很多厂商都吃了不少苦头,大家似乎都在寻找更合理的变速箱调配策略。 目前很多日系品牌都在争先恐后的推出CVT变速箱来应对,而很多厂家还在坚持双离合,不断的为双离合做优化。 不过笔者个人认为这些方法都是“治标不治本”。 如果你想在汽车变速箱上取得突破,你确实需要一点新技术。

最近大家比较关注的是新款君威搭载的9速HYDRA-MATIC智能变速箱。 全新君威在试驾之后,不少媒体和大神都给出了相当不错的评价。 那么,这款变速箱是否压倒了“竞争对手”的实力,开创了变速箱的新纪元呢?

9AT宣告双离合时代“终结”

说起双离合变速箱,其实它的历史可以追溯到1940年代。 可以说是一项古老的变速箱技术,但又不同于传统AT自动变速箱漫长而持续的发展历史。 离合变速箱的发展非常坎坷,中间经历了一段比较长的“平静”期。 直到大众再次尝试,在民用车产品上投入了大量资金,我们才得以重新认识这款变速箱。

正如大众在2009年推出搭载DSG双离合变速箱的迈腾时宣传的那样,双离合变速箱的优势在于换挡快速顺畅。 它的运动性能是所有变速箱中最高的。 主要原因是换挡速度快带来的换挡动力损失小,在机械连接方式下传动效率大大提高。

DSG双离合变速箱的理想很丰满,却抵挡不住现实的脊梁骨。 受限于工作逻辑,DSG双离合变速箱要想发挥其性能,对使用环境和使用方法还是有一定要求的。 例如,当变速箱油温过低或过高时,变速箱不可避免地会出现换档冲击。 再比如,在城市里跟车速度比较慢的情况下,如果不能更平顺地加速,DSG变速箱的顿挫就很烦人了,因为系统不能按照正常升档,但是不得不面对突如其来的降档操作,这种情况显然有悖于DSG双离合变速箱的理想环境,因此受挫也是水到渠成的事。

那么,目前有没有换档速度足够快、效率足够高、稳定性比较高的变速箱产品呢? 事实上,已经上市的新一代AT自动变速器产品的换挡速度都无限接近双离合变速器。 对于这一点,相信了解过采埃孚8AT的朋友印象会比较深刻。 同样,全新一代君威标配了通用代号为9T50的全新9AT变速箱,在换挡速度上已经可以媲美双离合变速箱。 在这种情况下,全新君威2.0T车型的加速能力无疑更强别克06款君威离合器总泵,6.49S的实测已经说明了问题。

在双离合变速箱解决不了的换挡顿挫问题上,君威的9AT显然可以微微一笑,深藏功德。 关于变速箱的换挡顿挫感,我们还是要从两个方面来看。 首先是结构问题,其次是变速箱的齿比区间问题。 在结构上,通用9AT在压制挫折方面自然有着天然的优势。 首先,变矩器对于动力有一种“混”的方式。 简而言之,液体可以吸收换档时的部分振动和小挫折。 . 此外,通用汽车拥有一项名为“Shift by Shift”的专利技术。 简单来说,无论是升档还是降档,在换档过程中,相邻档位的两个离合器在换档的瞬间均等换档。 在“半联动”状态下,齿轮转速同步过程较短,从而提高了换挡的平顺性。

从传动比来看,通用9AT的优势更加明显。 我们知道,如果相邻两个档位之间的传动比差越小,变速箱在换挡过程中所经历的传动比变化就会相应越小,从而获得更好的平顺性。 全新君威的这台9AT的最大齿比区间只有1.45,而且还在最不容易顿挫的6档和7档之间。 9AT的间隔是档位中间隔最小的,只有1.1。 这个数字是作者从来没有想过的。 可见GM真的是花了不少心思。

通用9AT不只是超越双离合那么简单

其实从产品本身来看,通用的9AT不仅优于双离合变速箱,与那些同样是AT变速箱的明星产品相比,也有着不得不提的优势。 首先要说的是采埃孚的8AT和9AT自动变速箱产品。

相信很多朋友对采埃孚的8AT都有很深的印象。 毕竟目前它的铺装量非常大,性能好无疑。 否则,宝马、奥迪等大厂也不会贸然选择这款车型。 变速箱。 但是这款变速箱也有一些小问题,那就是低速换挡的平顺性。 究其原因,这台8AT虽然档位足够,但大于等于“1”的加速档位依然只有5个,其余三个档位都是超速档。 粗略理解的话,基本就是一台6AT加一个超速加两个超速。

同样的问题也出现在了ZF的9AT上别克06款君威离合器总泵,5个加速档和4个超速档的设置,虽然对经济性的帮助会稍微大一些,但是对于上档所需要的车速要求也会变得更大,这就是为什么搭载ZF 9AT变速箱的车型很难挂9档。 在这一点上,通用9AT显然不存在这样的问题,因为它们的档位都是加在加速档位之间,真正的超速档位只有8档和9档。 这意味着通用的9AT不仅在平顺性上超越了ZF,而且在经济性和实用性上,90km/h左右可以挂9档的9T50变速箱明显优于ZF不能挂9档的变速箱齿轮箱更好。

写在最后

通用汽车的Hydra-Matic变速箱可以说是目前市场上技术含量最高、产品设置最合理、实际性能最稳定的产品。 相比八年前迈腾开创的DSG双离合变速箱时代,通用的9AT无疑更能代表现阶段汽车变速箱的风向标。 全新君威在驱动技术上超越迈腾,也成为其在中级车市场“洗牌”的重要资本。 (文/吴昊)

 
打赏
 
更多>同类资讯

0相关评论
推荐热播视讯

推荐视频

    Copyright © 2017-2020  电磁离合器网  版权所有  
    Powered By DESTOON 皖ICP备20008326号-28

    工商网监标识